ダッソーFORUM 2015 での 特別講演を承った。

基調講演は、ダッソー　ベルナール・シャーレス社長、特別講演は、AIRBUS社　VPの　D氏　と、私の方は、「スカイアクティブの開発とそれを支えたモデルベース開発」というお題でお話しした。ダッソー社のMBDツールを大いに活用して成功したご縁からであった。

　後日、 ダッソーFORUMで知り合った、AIRBUS社のVP、そしてダッソー社の特別なご配慮をいただき、フランスのAIRBUS社本社（フランス　トゥールーズ ）を訪問することができた。AIRBUSは、MBDについての先進的な取り組みをしてこられたということを、よく理解することができた。1980年代、航空機の自動操縦システムの開発、競合である米国ボーイング社と連携して、システム開発。その際、航空機構造についてのモデル標準化ルールが策定され、モデルベースのモデル流通を、古くから運用しておられることも知った。

   もうひとつ、驚いたことがある、すでに公になったので話して良いことだが、エアバス社では　モデルベースのための特殊な言語開発までしておられたということ。SCADEというツール名で、すでに民間企業へ権利譲渡されているもの。最初はフランス企業に譲渡されたが、その後、米国のツールメーカー大手アンシス社の配下となっている。

　このSCADEは、当初は、フランスの国家予算からの補助を受けて内製開発したもので、MATLABよりも言語記述が厳密で正確であるため、網羅的な品質確認をしなくても、最終のコード品質が高いことが特徴。航空宇宙であるがゆえに、ここまでこだわるのだ、すごい、と感心した。

　エアバスのエンジニア達は、私たちが自動運転（Co-PILOTでの人間中心の自動運転）に取り組んでいることを知ると、その難しさについて、リスペクトとしてくださった。いや、気の毒そうに可哀想なものを見るような顔をしてくださった。空では子供もお年寄りも飛び出してこないけど、 車の自動運転は、もっと難しいだろうねと。

　　機械の制御と人間による制御と、どちらを優先すべきかの話題にもなった。

航空機の自動操縦システムを開発した当初、ボーイング社　と　エアバス社　では　コンセプトが全く違っていた。ボーイングは、人間中心のシステムをめざしあくまでも自動操縦は補助的なもの、とした。一方、エアバスは、人間はミスをするものであるから、それを救うべく、機械中心のシステムを、めざした。

　この成否は、不幸な事故で、決定的なものになる。名古屋空港上空で、その不幸な事故は起こった、機械の不調で、機体が下を向くのを、パイロットは必死で修正したが、機体はパイロットの意思を無視して墜落したのだ。乗員数百名が全員死亡。航空史に残る悲惨な事故となった。その後、エアバスのビジネスは長い間、停滞、ボーイングが優位に立った。

　エアバスのエンジニアに、私はこんな質問をしている。

「現在のエアバス社の　自動操縦システムは、機械中心ですか？人間中心ですか？」

先方の回答はこうだった

「もちろん、機械中心ではなく、人間中心のシステム　としています。

　　 たとえ自動操縦中であろうとも、常に人間の操縦が優先される」

　わたしたちも　人間中心の自動運転システムを　めざしていたので、お互いにガッツポーズをした。

　ダッソーの講演の話にもどすと、ダッソーがフランス企業だからということもあって、ルマンの２４時間耐久レースにおいても、MBDを使ったのですよ、というエピソードを紹介した。

その資料から（いまでもネットで検索可能でした）。

・1989 年:  MILS の初期の成功事例は、1991 年ル・マン 24 時間レースにおける総合優勝車両の開発である。我々はル・マンの路面モデル を作り、この仮想コース上で、規定の燃料量内で一番早く 走るためのエンジン~車両の設計を行った。この MBD ツールはサーキットシミュレーションと呼ばれた。

　 思い返すと、我々のモデルベース開発は、1980 年代、 資源面で余力がなかったロータリー開発の中で生まれた。 世界中で誰も助けてくれない、普通のやり方では生き残れない、自分たちで革新しなければ滅亡する、という危機感 の中から生まれてきたともいえる。